Als je voertuig het begeeft, breng je het naar de garage. Maar wat doe je als de fabrikant failliet is gegaan en het personeel niet meer bereikbaar is?
Barbara Campbell, die op haar dertigste haar gezichtsvermogen verloor door een erfelijke aandoening, kon dankzij het door de start-up ‘Second Sight’ ontwikkelde bionische oog weer zien.
Haar vreugde was echter van korte duur. Drie jaar geleden, net toen ze de trap afliep om de metro te nemen, dook ze opnieuw de duisternis in. In eerste instantie dacht ze aan een defect in haar elektronische oog, maar het probleem bleek veel complexer.
Second Sight, in 1991 opgericht door Robert Greenberg—eerst elektrotechnisch ingenieur, later chirurg— was failliet gegaan en had besloten zijn ‘dienstverlening’ te staken. Daarmee verloren alle ‘klanten’ die via het bionische oog opnieuw grip op het leven hadden gekregen, weer hun zicht.
De noodkreten van 350 mensen met een visuele beperking uit verschillende landen die het implantaat droegen, bleven onbeantwoord omdat alle medewerkers op dezelfde dag waren ontslagen.
Erger nog: vanwege mogelijke gevaarlijke neveneffecten moesten de niet langer functionerende implantaten via een lastige (en dure) operatie worden verwijderd. De gebruikersovereenkomst legde het bedrijf voor dit scenario geen enkele verantwoordelijkheid op. De volledige last kwam dus bij de gebruikers te liggen.
Het enige relatief positieve detail was misschien dat Second Sight geen kans had gekregen zijn ‘hersenchip’ af te ronden en toe te passen. In hetzelfde jaar fuseerde het bedrijf met Nano Precision Medical en nam het de naam ‘Vivani’ aan. De focus verschoof van de oogprothese naar andere domeinen, zoals hartziekten en diabetes.
Fietsen op slot
VanMoof, de Nederlandse fabrikant die naam maakte met zijn vernieuwende, hoogtechnologische e‑bikes, vroeg wegens financiële problemen surseance van betaling aan. Dat kwam als een schok, zeker voor een bedrijf dat honderden miljoenen euro’s aan investeringen uit diverse fondsen had opgehaald. De rechter gaf het management achttien maanden uitstel van betaling. Intussen gingen alle winkels en servicepunten dicht.
De hardste klap voor gebruikers was het stilleggen van de digitale diensten.
Alle fietsen werden namelijk aangestuurd via een door het bedrijf ontwikkelde en beheerde mobiele app. Toen de online toegang werd afgesloten, bleven de fietsen letterlijk op slot staan: de vergrendeling kon uitsluitend via die app worden geopend. Uitgerekend de Belgische concurrent Cowboy schoot te hulp. Met de mobiele app ‘Bikey’ konden gedupeerden verbinding maken met de laatst nog draaiende server, hun gegevens veiligstellen en zo de sloten openen om weer te kunnen rijden.
Na twee jaar van turbulentie hervatte VanMoof afgelopen juni zijn dienstverlening, nadat de financiële knelpunten waren opgelost. Hoe lang de overlevers de bijtende kou van de voorbije winter nog zullen heugen, zal de tijd uitwijzen.
Elektrisch, verweesd en verlaten
De Deense autodesigner Henrik Fisker, die voor Ford, BMW en Aston Martin had gewerkt, besloot zijn eigen pad te volgen en richtte in 2016 zijn gelijknamige bedrijf op.
Het in de VS gevestigde bedrijf haalde 50 miljoen dollar op en positioneerde zich brutaal als uitdager van Tesla. Het eerste model, de ‘Fisker Ocean’—gepresenteerd in 2019 en bedoeld voor verkoop in 2021—was naar de maatstaven van die tijd ambitieus: volledig elektrisch, vierwielaandrijving, een glazen dak met geïntegreerde zonnepanelen die konden bijladen, en in de basisconfiguratie een rijbereik van 482 km (300 mijl). Met deze oogverblindende beloftes bereikte Fisker bij de beursgang in 2020 een waardering van 2,9 miljard dollar.
De Ocean kwam pas in 2023 daadwerkelijk op de markt.
Tegen die tijd hadden honderden Chinese merken het strijdtoneel betreden en de markt opgeschud. In 2024 liepen de financiële problemen uit de hand. Het bedrijf kon zijn leningen niet meer aflossen; de tot een dieptepunt gedaalde aandelen werden kort daarop geschorst.
Het faillissementsverzoek van juni werd in oktober bekrachtigd, en nog datzelfde jaar verdween het merk ‘Fisker’ van het toneel.
Zo bleven ruim 11.000 exemplaren van de Ocean—waarvoor stuk voor stuk zo’n 70.000 dollar was betaald—al na enkele maanden verweesd achter. Geen van de software‑ en hardwareproblemen liet zich door de eigenaars zelf oplossen.
Fisker‑rijders proberen zich intussen via een door hen opgerichte vereniging te verenigen met lotgenoten wereldwijd, om kwesties als software‑updates, productie van onderdelen en een servicenetwerk het hoofd te bieden. De beoogde jaarlijkse basiskosten van 3 miljoen dollar willen ze dekken via een contributie van 550 dollar per lid per jaar. De ‘software’—het centrale zenuwstelsel van de auto—is voorlopig toevertrouwd aan UnderCurrent, opgericht door ingenieurs van Google en Apple, dat werkt aan een gedeeld platform voor elektrische voertuigen.
Het verhaal van Fisker is slechts één van de vroege waarschuwingssignalen in de auto‑industrie. Sinds 2018 zijn alleen al in China zo’n vierhonderd automerken failliet gegaan. Naar verwachting blijven tegen 2030 slechts een handvol Chinese producenten van elektrische auto’s overeind.
Vooruitgang zonder plan B is geen vooruitgang
De onderliggende les is geen technologisch maar een governance‑vraagstuk: afhankelijkheid zonder exitstrategie is een bedrijfsrisico, geen feature:
- Ontwerp vanaf dag één voor ontkoppelbaarheid: data‑portabiliteit en open standaarden, een lokale fallback en offline modus, universele (nood)sleutels, én een begroot onderhouds‑ en EOL‑pad.
- Leg contractueel SLA’s vast met sleutel‑ of code‑escrow, migratiepaden en duidelijke boeteclausules bij dienstonderbreking.
Voor AI‑agenten—of je ze nu bouwt met OpenAI’s Agent Builder of iets anders—werk met abstraherende API‑lagen, audit‑logging, een menselijke override en provider‑agnostische componenten zodat je zonder drama kunt wisselen. Zo oogst je productiviteitswinst zonder gijzelrisico.
En ja, OpenAI rolt het ene bouwblok na het andere uit om agenten bijna kinderlijk eenvoudig te maken; laten we vooral hopen dat hun balans steviger is dan die van VanMoof, want anders staan onze digitale collega’s straks niet alleen in de cloud, maar ook op slot.